年暴雨致广州地铁被淹的原因及解决对策(2)

2.4 地铁站防御标准偏低

利用气象测站小时雨量观测数据，结合城乡积涝淹没模型对地铁周边区域进行积水模拟（图4），结果表明，01：00—02：00，区域小时雨量100 mm左右，官湖地铁站附近出现超60 cm深度的积水，新沙、沙村、南岗地铁站附近出现超20 cm深度的积水；02：00—03：00，区域再次普降超100 mm的降水，4个地铁站周边积水面积迅速扩大，沙村、南岗站出现大面积超60 cm深度的积水；03：00—04：00，强降水持续，60 cm深度积水范围进一步扩大，部分区域出现超120 cm积水；04：00后雨势逐步减弱，但积水一直持续至早晨才逐渐消退。与水务部门提供的积水监测数据对比，南岗、沙村地铁站周边模拟的积水深度与实况基本相符，新沙、官湖地铁站周边模拟的积水深度比实况小（实测官湖地铁站附近积水深度达1.5 m，新沙站所在的新沙大道北部分路段积水也超过1 m）。

图3 地铁周边水文站南岗河口（a）、永和河（b）、本田汽车厂（c）5月22日超警戒水位及5 min雨量变化

图4 5月22日02：00（a）、03：00（b）、04：00（c）地铁周边积涝淹没模拟

而根据地铁站现场调查结果，地铁新沙、官湖站出入口台阶高出地面40 cm多，官湖站人行道高出路面20 cm左右（图5）。由于周边积水深度远超地铁出入口高程，地平线下的地铁站成为泄洪场所。同在特大暴雨区的新塘站和白江站，地铁出入口分别高出道路5和1 m，没有出现积水倒灌。说明部分地铁站建设时未充分考虑极端暴雨的影响，防御设计标准偏低，导致车站倒灌进水。

图5 地铁新沙站（a）和官湖站（b）出口

3 地铁被淹防范对策

该次地铁被淹事件暴露了城市基础设施应对气候变化能力的不足。本研究针对如何减少极端降水事件对地铁运行的影响，提出以下防御对策。

1）开展地铁周边暴雨洪涝风险评估。

地铁设计、建设初期应进行暴雨洪涝灾害风险论证，包括调研区域暴雨特征、历史灾害案例、重现期极值、各历时雨型、周边地形地势、排水设施及河道行洪能力等；开展不同降雨情景下的淹没模拟；分析地铁建设运营过程中主要的暴雨洪涝风险源和隐患；根据灾害发生的可能性和损失影响评估暴雨洪涝风险等级；根据评估结果，设计地铁车站出入口、通风亭门洞下沿高程，以及车站逐级防水、排水方案。已建项目也应开展暴雨洪涝灾害风险普查工作，存在重大隐患的项目要通过合理改造提高抗灾等级。

2）建设地铁暴雨洪涝监测预警系统。

基于地铁站周边降水、河涌水位、积水、实景监控、雷达等监测数据，构建暴雨内涝灾害实时监测模型；基于气象部门短临降水预报数据，结合阈值告警、统计模型、水动力模型等方法，构建暴雨内涝灾害短临预警模型；开发与地铁安全管理体系高度融合的暴雨洪涝灾害监测预警产品，在乘客信息显示系统（PIDS）、地铁电子导向系统、地铁APP上发布基于地铁站点的实时暴雨洪涝灾害预警信息。

3）建立地铁防洪应急预案。

地铁建设和运营期间，管理方应完善暴雨洪涝灾害预警信息发布、解除和响应期间的快速有效对接机制和应急预案。存在防洪风险的地铁车站、隧道要做好临时防水淹的措施。救援人员要做好人群的有序撤离和救助工作，在保障安全的情况下做好设备设施的检查修复工作。交通管理部门应根据地铁站洪涝风险做好接驳方案，通过短信、微信、电视等途径为市民提供出行指引。

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文章来源：《广州化工》 网址: http://www.gzhgzz.cn/qikandaodu/2021/0522/1359.html