城市公交过剩通勤分析与评价以广州市为例(3)

2.3结果分析

根据表4对欧式距离下广州市不同出行方式的差异性，以及3个城市之间的差异性分别进行如下对比分析．

2.3.1 广州市不同出行方式的差异性

1)实际平均通勤距离Ta． 对比可以发现3种情形下Ta均比较接近，几乎不受交通方式选择的影响．此外，广州市常规公交通勤的Ta值高于地铁通勤，表明其没有发挥自身优势，这也与广州市公交运营特点有关，广州市常规公交是由多家运营公司运营，导致长距离通勤较多，线路不优化．

2)理论最小平均通勤距离Tmin． 3种情形下的Tmin值略有差异，其受到通勤者数量的影响，说明通勤者交通方式的选择对Tmin值存在一定影响，但是不影响城市整体空间组织结构．

3)理论最大平均通勤距离Tmax． 广州市常规公交通勤大于地铁，主要由于地铁站点分布更为集中，服务覆盖范围相较于常规公交受限，如图2．这也表明两种方式都存在较大的优化空间，地铁Tmax较小表明其覆盖范围较小，缺少环线等线路，结构有待优化；常规公交Tmax较大进一步表明长距离通勤较多，线路不优化．

4)随机平均通勤距离Tr． 常规公交Tr略高于地铁，进一步表明广州市常规公交线路存在不足．

5)过剩通勤率E． 广州市3种情形的E值都超过60%，表示其公交通勤结构的可优化空间较大．

6)通勤节省Ce和标准通勤节省Cn． 对比广州市两种出行方式可以发现，常规公交通勤的节省程度相较于地铁更高，表明常规公交通勤效率更高，进一步表明广州市地铁线路需要优化．

7)熵变指标Ec． 对比广州市两种出行方式可以发现，相较于地铁出行，通过公交出行优化更容易实现广州城市居民出行结构的优化．

8)对比欧氏距离和曼哈顿距离可以发现，曼哈顿距离下的基准指标值均有所增加，度量指标值变化不大．说明当以通勤距离作为唯一衡量指标时，研究过程中基本可以采用简单的欧氏距离代替通勤者实际出行距离来构建距离成本矩阵．

2.3.2 北京、上海和广州的差异性分析

将广州市不区分交通方式时所计算的指标与北京、上海进行比较，探讨城市之间的差异性，为广州市空间结构优化提供辅助决策．选择北京和上海主要是由于其与广州具有较为相似的经济发展水平和政策，虽然空间结构略有差异，但总体可比较．

1)实际平均通勤距离Ta． 广州的Ta略低于上海和北京，说明广州当前居民公交通勤结构与其经济发展相适应，较优于北京和上海．对比北京和上海可以发现，Ta几乎不受研究范围、城市格局和人口规模等因素影响．

2)理论最小平均通勤距离Tmin． 广州和北京较为接近，但略低于上海，表明研究范围较大时，更多联系不紧密的远距离通勤对结果有较大影响．

3)理论最大平均通勤距离Tmax． 广州与北京较为接近，但约为上海的1/2．原因在于：① 与研究范围的选取有关，所选取的上海研究范围远大于广州和北京；② 与城市格局有关，即与区域之间联系的紧密型有关，虽然选取的广州研究范围比北京大，但两者有较为接近的Tmax．

4)随机平均通勤距离Tr． 上海的Tr值约为广州的2倍，这与两者之间Tmax的关系相近，表明Tr受到研究范围选取的影响．

5)过剩通勤率E和通勤容量利用率Cu． 3个城市有较为相近的E值，体现了3个城市整体公共交通发展水平相当．广州的Cu略低于北京，表明广州居民出行结构较北京更优．

3 结 论

本研究基于广州市居民IC卡数据，分析广州市不同交通方式过剩通勤差异性，对多种交通方式进行对比分析，寻求联合优化城市通勤网络的方向，并对比北京和上海，探讨过剩通勤理论在城市公共交通出行中的应用．所取得的研究结论如下：

1)在相似城市发展背景下，实际平均通勤距离几乎不受研究范围、城市格局及人口规模等因素影响，理论最小平均通勤距离、理论最大平均通勤距离及随机平均通勤距离受研究范围选取的影响．在进行城市间比较分析时，应根据评价需求选择合适的研究区域．

2)广州市居民通勤远离两种极端情况，且广州市存在超过60%的过剩通勤，公交通勤结构存在较大优化空间．对比北京和上海发现，3个城市的过剩通勤率近似相同，体现了3个城市的整体公共交通发展水平一致．

3)广州市常规公交除理论最小平均通勤距离低于地铁外，其余通勤距离均高于地铁，与交通方式的预期不符，表明广州市常规公交和地铁均有较大优化空间，有必要针对常规公交的长距离通勤及地铁覆盖范围较小等问题进行改进．相较于地铁出行，通过优化公交出行更容易实现广州城市居民出行结构的优化．

文章来源：《广州化工》 网址: http://www.gzhgzz.cn/qikandaodu/2021/0522/1358.html